左側はZ1～Z1000J,Z1000RやZ1100GP迄、純正のアウターシムで使われるタイプです。
右側はGPZ1100の純正インナーシム用です。
弊社のESバルブスプリングには以下の組み合わせで使います。
左はタイプS（リフト量9.5mm迄のカムシャフトを推奨）+アウターシム
右はタイプR（リフト量11.0mm迄のカムシャフトを推奨）としています。
（タイプRのスプリングの置き方が上下逆になってます）
それではタイプSは軽量化の為にインナーシム化は出来ないかと言えば、問題なく出来ます。
左はゼファー1100や750に使用されているインナーシム用リテーナー
これらの車両はカムシャフトのリフト量こそさほど高いものではありませんが、動弁系の軽量化の為にノーマルでインナーシム化されていました。
インナーシムのデメリットと言えばシム交換によるバルブクリアランス調整の為にカムシャフトを脱着しなければならない事が唯一ですが、それでも軽量化のメリットの方を重要としたのでしょう。
ちなみにインナーシムという構造こそ同じですが、使用するスプリングや対応リフト量が違う為、スプリングに当たる傘の高さとトップの形状は大きく違います。
弊社ESバルブスプリングに乗せるとこんな組み合わせです。
ちなみにリテーナーの適合を逆にすると、正しいバルブセット荷重やリフト荷重が設定できないばかりか、エンジンを壊す場合もありますので注意下さい。
又、インナーシム化したからハイリフト対応になったと勘違いしてはいけません。
下の写真はゼファー1100の純正の組み合わせです。(更にゼファー1100の純正バルブスプリングはZ1000JやZ1000Rのものと同じ品番です。)
この組み合わせはインナーシムでもあくまでゼファー1100の純正カムクラスのリフト高さに対応する為のもので、これをリフト量10mmにもなるハイカムと組み合わせて使用すると、最大リフト付近では過大なリフト荷重の発生でカムやリフターの摩耗が進行したり、バルブスプリングは線間密着近く迄常に圧縮されることになりますので、ストリートレベルでは数千kmの使用でも相当に自由長が縮んでしまい、適正なバルブ荷重が保てなくなるのは測定データにも現れています。
バルブスプリングとリテーナーの組み合わせは、必ずバルブリフト量に合わせてセットで選択してください。
