下の動画はフルコンにてEFI化したZで第三京浜を実際にクルージングしている最中のものです。(風切り音が煩いので、音は小さ目にして見て下さい）
ハンドルマウントモニター右下のメーターは空燃費を表しています。
ちなみに空燃費計ですが、以前にも記事にしました通り、アクセルの開け方や閉じ方によっては必ずしも燃焼状態を正しく表示していない場合もあります。瞬間的な上下迄を全て表示すると人間の目で読み取れない早さで数値が上下しますので、表示切り替え速度に制限がかけられている事が普通であるので、運転状態が変化すると実際の空燃費と差が起きている場合もあると憶えていて下さい。
ただ、この様にほぼ一定速度で軽く負荷をかけながらの走行で、アクセル操作もゆっくりと行っている場合に限っては割と正確に燃焼状態を表します。
クルージング中は右下の空燃費計が大方真上を指していますが、これはほぼ理想空燃費である14.7に近い事を示しています。
キャブレターの場合、ここまで理想に近い空燃費になる様にセッティングすると、ここから加速しようとすると負圧に頼って供給するガソリンが足らず、何ともトルク感に乏しいと感じる事になりますので、この速度域でももう少し濃い目でセッティングするのが普通です。更にアクセルオープンに対して反応良くトルクフルに加速が開始出来る様にとなると、割と濃い目にセットする事になります。FCRやTMRの場合は加速ポンプが装備されているので、アクセルを開けていくと不足する燃料を機械的に増量供給しますが、その装備の無いCRでパワフルにセッティングするのであれば巡航領域でもそれなりに濃くする必要があります。
但し、その状態でツーリングのみに使うと濃い目の燃調ゆえに燃費の悪化や未燃焼カーボンの堆積が進みますので、使用する状況に応じてニードルの変更等、セッティングを変更するのがベターとなります。
さて、EFIがここまで薄めに出来るのは、理想空燃費に近付けて燃費を重視するのはもちろん、加速の為にアクセルを開けてもっとガスが必要な場合はマニホールド圧の変化やスロットル開度の遷移スピードを検知して、加速増量機能で噴射量を増やす様にもセッティングする事が出来るからです。更にキャブレターの加速ポンプは機械式で割とアバウトな噴射なのですが、EFIの加速増量の場合は噴射量やタイミングも細かく設定出来るものが普通ですので無駄打ちを少なくも出来ます。
ちなみに動画中では、速度はほぼ一定のままでアクセル開度を3～8％の間で少しずつ上下させています。それでも空燃費数値は大きく振れてはいないのが見えます。
これがキャブレターの場合、アクセルを開いてやった瞬間にはもっと空燃費が薄い方に触れ、序々に戻って来る事になります。
この様にEFIは細かく反応速度の高い燃料制御が出来るのが特徴です。例えば上記の通りキャブレターはエンジンに入っていく空気に対して重さのあるガソリンが引き上げられて混合気となる為、どうしても供給に遅延が生じます。
これに対してEFIの場合は予め圧力をかけられたガソリンをECUが演算した結果に基づいた間隔で即時インジェクターを開弁してマニホールド内にシャワーの様に噴出しますので、レスポンスは比較にならないほど早いです。
こうするとEFIは良い事づくめの様に聞こえますが、唯一言えるのはECUにこの様に仕事をさせるには必ずこれこれこういうタイミングと状況でこの様にインジェクターを開けと様々な状況で教えねばならないところです。
反面キャブレターは、いくつかのジェットやニードル他の部品をセットアップすると、アナログではありますがそれなりに動かす事が出来ます。
ただ、キャブレターのセッティングを理屈で理解しながら行える経験者がEFIの扱い方を知れば、こんなところまで詰められるのかと、楽しくてしょうが無いなる事は間違いないと思います。
