弊社デモ車両に装着している、AT power 社に専用製作を依頼したシャフトレススロットルボディ。
ストリートでの長期使用の状態点検とメンテナンスの為、軽く分解しています。
スロットル全開時、ポート内にはバタフライをマウントする為のシャフトが残らない構造の為、軸部分での乱流を抑制して口径を大きくする事無くフロー率が向上します。
構造的に非常に薄いスロットルブレードとなる為、スロットル開閉の力を伝達するのにシャフトタイプの様に捻じれ力をブレードにかけてしまうとプーリーから離れる程スロットル開度に狂いが生じたり歪みによるフリクションが発生します。
この為、通常のスロットルボディとは異なり、むしろ強制開閉キャブレターで見られる様なリンケージ駆動方式になっており、スロットルブレードやその軸部には余計な応力が生じない様になっています。
又、同じスロットルボディでもリターン用のスロットルケーブルが存在せず、シリンダーヘッドやインテークマニホールドにボルトマウントされる4輪に比較して、スロットルワークを手で行う為にリターンスプリングレートを低く設定してケーブルで戻し、ラバー製のインシュレーターを介してマウントする2輪の場合、全く同じものを使用するわけにはいきません。
この為、スロットルボディ側自体の連結剛性を高め、本来一体化されていたアウターオペレーティングシャフトを独立させ、マイクロベアリング支持にして、使用中の捻じれによるフリクション発生を抑制する構造に、2輪専用として変更依頼しました。
ちなみに、本来1気筒に一本ずつであった圧力取り出しは、ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ）や、それを生かしたアクセルオフ時のバックトルク軽減システムの導入、更にNOSシステムの装着等、その後の拡張性を高める為に予め2本に増設しています。
位置的にもスロットル同調が行い易い場所になっています。
構造的には純正のカワサキ用ビッグインシュレータ―を装着した純正ヘッドに直接マウント出来る様になっています。
更に詳細等につきましては弊社担当迄、お電話等でお問い合わせ下さいませ。
