持ち込み整備で分解した、Z１の初期タイプインナーアッシ。
インナーチューブの更に中に入っているパーツです。
ばね下の軽量化を考えられたのか、この年式のみインナーのロッドパイプ部分がアルミ製です。
これ以降の車両ではこのパイプ部分は鉄になりました。
アルミであるから故になのですが、ボトムケースを固定する際の締め付けトルクは慎重に。
ここのボルトは10mmボルト規格として極細目の1.0mmピッチの為、締め付けトルクに対して軸力は高くなります。
この為フォークボトムのボルト締め付けする際に、オイルの漏れを嫌ってかインパクトレンチで必要以上に締めてしまうと、強力にパイプアッシがボトムに押し付けられてこの先端(青〇で示した部分)が潰れてしまう事があります。
この個体も以前に無理に締められたのか先端がフレア形状に広がっており、分解や抜き取りが難しくなっていました。
今回は、先端部の変形部と底部の断面を面取り後に研磨して修正しています。
また、あまりに無理に締め付けすると、雌ネジ側もアルミですので潰れてしまいます。幸いこのロッドは若干の歪みはあったものの簡単な修正で済む程度でした。
更にボトムの締め付けに使用するボルトですが、以前のものはやはりインパクトレンチでの内側変形がありましたので、交換します。
キャップボルトの内側穴が痛んで、分解時にヘキサゴンレンチが空回りしたりしたら、結構面倒な作業になりますからその防止の為。
そして座面の銅ワッシャーはフォーク分解時には原則交換。
新品にすれば、オイル漏れリスクが減ることはもちろん、必要以上のトルクで締める必要も無くなります。
先日のチェンジボスのクランプボルトもそうですが、オートバイには本来必要であるべき締め付けトルクをオーバーして締めると性能を損ねる事はあるのはもちろん、機械やパーツとしての寿命にも関わる部分も多くありますので、ご注意下さい。
場所によっては適正に対策を施した上で理由があっての締め付けトルクアップはもちろんありなのですが、そうでは無く何となくでのオーバートルクは良いことはありませんので。
