これは、純正インジェクション車用の、インタンク型フューエルポンプ。
タンクの中には、給油時に侵入してしまうゴミやタンク内に発生する錆等の異物が存在する事があり、これをフューエルポンプが吸い込んでしまうと、ポンプ内部の破損や消耗もしくは詰まり等の原因になります、この為吸い込み側には必ずストレーナーと呼ばれるフィルターが付いています。
インタンク型のポンプの場合は、上の写真の様に一体化されている場合が多いのですが、Z系の様な車両をインジェクション化する際に使用するインライン型ポンプの場合は、本体の吸い込み側とタンクの前にストレーナーを入れる必要があります。
ちなみに、現代の車両ではこのストレーナーとは別に、燃料ポンプの出口側からインジェクター迄の間に別途にフューエルフィルターを入るのが普通です。
これについては又目的が違いますので、別の機会に説明しましょう。
さて、吸い込み側のフィルター(ストレーナー)にはゴミ取り機能は必要なのですが、ガソリン落ちの抵抗が大きいものを使うと、フューエルタンクからポンプの間のフィルターを含むライン内がポンプが吸い込みをする事で大きなマイナス圧が発生します。
そうなると、ガソリンはフィルター内で揮発して気体になり易く、そのままの状態でポンプに吸われる様になると空転する事で痛みますし、そこまでにならなくとも噴射の為のインジェクターラインにエア噛みが起きたり、燃圧の不安定を招きます。
従って、ポンプ前のストレーナー(フィルタ―）を含む燃料供給ラインは出来る限り抵抗が少なくなっている事が望ましいです。
上のインタンク用ポンプのストレーナーが大きいのは、メッシュの目が細かい分、吸い込み時の抵抗を小さくする為です。
さて、こちらは内部がメッシュ構造で、外部がガラスになっているフューエルフィルター。揮発によりエア噛み等が発生した場合確認し易いので、使ってみます。
フィルタ―部分の通りは良いのですが、入る側と出る側の穴や通路が今一小さくて通りが良さそうに見えない為、若干拡大しています。
左が無加工、右が加工後です。
自分の経験的には、Z系クラスのインジェクション化でインラインポンプを使う場合、ポンプに至る迄の燃料供給の穴には6ｍｍ程度の直径がある事が望ましいです。
どうしてもそれ以下になる場合は、ポンプの稼働率をコントロールしてガソリン自体の循環量を絞る等の工夫が必要かと思います。
穴径とは関係は無いのですがこのフィルタ―、以前に使用した際に元々入っている上下のパッキンの品質が今一なのか、一度ガソリンを抜いて置いたら収縮硬化して再使用の際に滲みが発生した為、同サイズのフッ素ゴムでパッキンを製作して入れています。
組み込みしたところ。実験も兼ねていますので目視し易い場所でポンプ直前に置いています。
エンジン運転中。
アイドリング中ですが、テストですのでフューエルポンプはあえて稼働率100％にして動かしています。
ストレーナー内にごく僅かに気泡発生が見られますが、そこからポンプ側に落ちる事もありませんので、許容範囲です。
インラインポンプタイプのフューエルラインの場合、ガソリンはインジェクター噴射される分以外はリターンを通ってフューエルタンクに戻る循環構造です。
この為、運転中はポンプが送れる分の大量のガソリンがエア噛みを発生しない程度にスムーズに落ちる事が必要ですので、インジェクション化でラインを組む場合はご注意下さい。
ストレーナーとなるフィルターはなるべく容量を大きく、位置はタンクからスムーズにポンプに下がる途中の位置であれば、エアの発生は抑えられます。
又、タンク側に加工をしてリターン側の戻し口をコック側とは別に設けることが出来る場合、取り出し側はフューエルコックが使えますし、通常はコック側にもメッシュストレーナーが付いています。
ただ、フューエルコックを使用する場合はその容量に注意する必要があります。例えば、キャブレター車用のフューエルコックは、エンジンの燃焼で消費される量を超える程度のガソリンを落とす容量があれば充分であるのに対して、リターン式インジェクション車の場合は循環させる為に遥かに大量のガソリンを通す必要になる為です。
例を挙げれば、純正インジェクションのZ1100GPのフューエルコックはその為の容量がありますが、ノーマルではキャブレター車のZ1000J,Z1000Rの純正の負圧フューエルコックの場合は内部通路の太さが小さく、燃料ポンプを稼働100%状態での燃料を通すには役不足となります。
いずれにしても、フューエルポンプにエアが吸われるレベルでエア噛みが発生している状態では、ポンプ側は燃圧を作るのみで無く、少なからずガソリンを引っ張る為の負荷もかかっている状態です。
電力消費が増えたりポンプの寿命にも少なからず影響が出ますので、システムを組む場合はご留意下さい。
