これは、弊社のジェネレーターコンバートキットタイプ２と３に共通に使用しているジェネレーターフライホイール。
クランクマウント部のテーパーサイズが以降の物より細い、Z1,Z2〜KZ1000,Z1-R(1型)迄に対応するタイプです。
構造的には見た通り、マグネットローター部とクランクシャフトにマウント接合する部分の2分割構造となっています。
どちらも材質的には鉄で出来ていますが、外側のマグネット部分は鋳鉄系ベースで、内側のマウント部分は粗削りしたクロモリ材を仕上げ切削してから更に内側テーパー部分を研磨仕上げと言う少々手間のかかる方法で製作しています。
内側テーパー部。
何故にこの様な手間のかかる方法になってるかと言えば理由はもちろんありますが、これについては以前にも記事にしています。
Z1系純正のインナーローター方式の場合、マグネットの重さはクランク軸の中心に近い為、初期の細いテーパー接合で固定できるとした設計でした。それでもボルトが伸びてしまうと緩んで空回りしてマグネット内側のテーパー面がガタガタに摩耗したり、クランクのエンド部分を破損してしまう事があります。
これを更にMK2以降と同様の形式でマグネット重さが外周方向になるアウターローター方式にした場合、エンジンの回転上下時に反動でかかる力は純正のインナーローター方式に比較しても遥かに大きなものになります。
そうなると、テーパー勘合部の材質や精度,構造的な剛性が低い場合、緩みが生じてしまいます。
緩んだフライホイールが空回りしてマグネットやクランク側、ステーターコイルの破損で済めば良い方で、高速道路走行中に緩んだマグネットが内部で暴れてジェネレーターカバーを粉砕した例もある程ですので、ここを甘く考えるわけにはいきませんでした。
特にタイプ2やタイプ3の場合、スタート時のワンウェイクラッチを容量の大きなカム式に変更しており、圧縮の高いチューニングエンジンに使用される頻度が高くなるでしょうから尚更です。
例えば、現行車の場合は割と小排気量のものでもこのテーパー部を太くして緩みに強くしていますが、Z1系クランクの細いテーパー部を太くするにはクランクをMk2以降のものに変更せねばならず現実的では無い為、フライホイール側のマウント部分にコストと手間がかかる方法を選択しています。
おかげ様にて今のところ、弊社フライホイールが空回りして内部テーパーが荒れたという事で修理を依頼される様な事がありません。
PS:
ちなみに、Z1系でも特に初期の場合半月キーが入っていますが、このキーの材質は純正ですらマグネットが緩むといとも簡単に砕けてしまう程度の強度しかありませんので、あれは気休め程度と思ってください。
(半月キーの素材を硬いものにしても緩みやすいのは変わりませんし、それでも緩んだ場合はクランク側の溝を割ってしまう事がありますので、推奨していません）
純正のKZ1000後期からは半月キーは廃され、締め付けボルトのサイズと締め付けトルクを上げて、テーパー部のみで固定される様になりました。
又、現行車でも半月キーを使用するものはありますが、それは廻り止めでは無く、フライホイール側でクランク角をピックアップして、点火や燃料噴射のタイミングを採る為にフライホイールの位置決めの為のものです。
