あけましておめでとうございます。
弊社は本日6日が今年の仕事始めとなりました。
年末年始中にお問い合わせ等いただきました分、順次ご連絡と回答中ですので、少々お待ちくださいませ。
昨年はオイルポンプやラージインシュレーター等を筆頭に、いくつかのZ系用新製品デリバリーを開始させていただきましたが、今年も既に開発中である事を公開している物やいまだ発表をしていないものを含めて少しずつ紹介させていただきます。
進行状況や市販開始時期につきましてはこちらのDiaryにおきましても、報告の方をさせていただきますので、時々にでもお目を通していただけますと幸いです。
さて正月明け早々、一般業務後にやっているのはテスト車のバルタイ変更です。
Pistal piston をインストールして、カムシャフトも変更してあるこのZ1000J。
ハード的に同じ状態で、バルブタイミングをどれだけ変更するとどの程度特性が変わるかのデータをもう少し欲しいと思っての事です。
ちなみにバルブタイミングが同じでも、バルブクリアランスを0.05mm単位で変更すると、バルブが開き始めと閉まるタイミングもオーバーラップアングルも変りますので、実効圧縮圧力は変化します。
そうなると、ハード的に同じエンジンでも非常に多くの組み合わせが生じます。
ピークパワーのみでなく、扱い易さや実用域のトルク等を狙えば、正解は一つでは無いという事が良くわかります。
さて、そうやってヘッドカバーの開け閉めが半端で無い回数の為、実はガスケットも少々特殊なものを使用してそのテストも兼ねています。
その際のボルトの締め付けですが、実はマニュアル値より若干低いトルクで締めています。
ガスケットの評価試験はもちろんなのですが、何度も開け閉めする事でねじ山の痛みを最小限に留める事を狙っての事です。
ねじ山が痛んでもヘリサート等での修理は可能ですが車載状態では割と手間ですし、同じ部分の修理を何度も繰り返せるわけではありませんし、無理な増し締めでオイル滲みを止めようとしてねじ山を壊すぐらいなら、ガスケット交換の方が遥かに簡単です。
特にJ系の場合、カムプラグ部分に純正の様なゴムタイプを使用している場合、オーバートルクはご法度です。ここはやはり、カムプラグが内圧で外に向かって抜けない様にボルトを通してある位の気持ちで締めてやる方が良いです。
理由については以前にも記事にしています。
http://www.pams-japan.com/diary/?p=19046
