去年より年越し組だったエンジンの内２機がほぼ完成状態に。
こちらは７５０ＦＸ１のエンジンです。ＳＴＤスペックにてキッチリ組ませて頂きました。純正0.5mm ＯＳピストン仕様です。
ノーマルカムシャフト。とても良い状態のカムで摩耗も殆どみられませんでした。最近では見た目にキレイでも、計測してみると大幅にマニュアル上の使用限界を超えてしまっている物も少なくありません。走行距離もそうなんですが、やはりオイル管理の違いがモノ言う所かもしれません。
スターターモーターも純正新品に交換。本来の物よりもコンパクト且つ強力です。勿論、無加工ボルトオン。
後期１０００ＰモデルのクラッチハブをベースとしたコンバートＫＩＴを組み込みました。バスケット部分が鉄から鍛造アルミへと進化しています。
あともう一息です。
こちらは１１００Ｒエンジンです。上のＦＸ１とほぼ似たような進行状態です。カムラインの狂いにリフターボアの編摩耗とヘッドの修復に手のかかったエンジンでした。全体で見れば数の少ない１１００Ｒですが、過去の事例を振りかえすと数の割には確率的に傷み方の酷い物が多い様な気がします。
こちらもノーマルカム仕様です。リフター＆ホールの傷み具合から心配していたのですが、計測してもほぼノーダメージでホッとしました。因みに１１００Ｒのノーマルカム、最大リフトで約9.5mm、作用角も下手な社外ハイカムよりもパワー指向だったりします。必要としないのなら敢えてハイカムを組むこともありません。
クラッチハウジングにＳＥＴされたスプリングダンパーは他のＺ系と同様ですが、この１１００Ｒではご覧の様にクラッチハブインナーにＳＥＴされる「クラッチカムダンパー」を装備しています
シャフトドライブ仕様のＺ１０００ＳＴや公道仕様ではありませんが１０００Ｓ１等にも採用されていました。両社に共通するのは駆動輪側にダンパーを持っていないという事で納得ですが、Ｒホイルにハブダンパーを装備していた１１００Ｒに採用されたのは、カワサキ最後で最強の空冷を目指した故に増大したパワーに対しての処置だったのかもしれません。因みに、バックトルクリミッター（スリッパークラッチ）と混同される事がございますが、バックトルク・すなわちエンブレ時のみクラッチを滑らせる動作に対し、このクラッチカムダンパーはスロットルのＯＮ・ＯＦＦ両方へダンパー機能を有しています。
ただし、前者が敢えて半クラ状態でＲタイヤのスリップを抑えたりエンジンを保護する事を目的としているのに対し、後者はあくまでもエンジン・駆動系を保護する為のダンパーでしかありません。すいません、話がクドく面倒臭い流になってしまいました。
見た目には１０００Ｊや１１００ＧＰとそう変わらぬルックスですが、クランクもピストンもヘッドも全てこの１１００Ｒ（GPZ1100）用専用設計の別物です。それ故にトラブルを多く抱えた個体では、今後メンテナンスそしてＯｈ等で悩む場面が出てくる可能性も高いと思います。
どうしてもこの１１００Ｒのエンジンは語りたくなってしまうのですが、要はもうすぐ完成します！とオーナーさんにお伝えしたいだけだったのです。笑
