GW休暇が終わり、本日から通常営業となりましたので宜しくお願い致します。
関東エリアは割と天候にも恵まれ峠やツーリングと楽しまれた方も多いのではないでしょうか。
さて、PAMSでリリースするオリジナルパーツの大半が機能パーツとなっていますが、それゆえに企画が立ちあがってから設計開発そして試作また実装試験を繰り返し、実際に製品としてご紹介出来る迄長い物では数年単位を必要とする場合もございます。
またかなり良い所まで行った後に問題が発覚し、更にはコスト的な問題から製品としての発売に至らずお蔵入りとなった物も過去には少なくありません。
さて、ここでも何度かに渡りご紹介させて頂いている実装試験中のジェネレーターコンバートKITですが、こらもかなり煮詰まって参りました。画像はスタッフ神原の愛車Z1ですが、走行を繰り返してはカバーを外し各部のクリアランスまたは異常な消耗等は無いかを確認している所です。
現行のGC KITの新型という位置づけではなく、異なる用途に対しての選択肢として新たにラインナップとして加わる予定です。
現行のGC KIT は、元々頼りない発電容量なノーマルが、経年劣化によりステーターコイルのショートリーク、またはマグネットローターの劣化により必要とする発電が出来なくなった物に対してのリプレイス的な役割も持たされています。勿論単なるリプレイスではなく発電容量自体もノーマルに比較し容量UPしています。また主要構成パーツとなるステーターコイルそしてマグネットローターは信頼のDENSO製で、Z系後半のMk2系の容量を上回っています。
では現在試験中のGC KITは現行と比較した場合何が違うのか？という事になりますが、分かりにくいと思うので以下簡単に纏めます。
先ずは特徴として更に軽量且つ薄型。即ち空冷Z系の弱点とも言える左バンク角確保の為のカバーカットをより深く取れる事。そしてハイコンプエンジン始動時にも音を上げる事の無いカム式ワンウェイクラッチを標準とする事です。ここまで書いてお気付きの方もいらっしゃると思いますが、元々開発の対象となったのはチューニングエンジンです。勿論、ノーマルエンジンに使用されても問題はありません。またこれは結果副産物的なものでもあるのですが、発電容量が更に飛躍的UPとなり、第2世代のJ系をも上回り最新型のインジェクション装備車両と同等になりました。
予定としては商品の切り替わりではなく、ラインナップの追加と言う事になります。
選択基準としては、エンジンがノーマルで且つ左バンク角にも不足を感じる事がなければ現行タイプで。
バンク角に不足を感じ更にはチューンされた高圧縮エンジンの始動に不安を感じているか、もしくは驚異的な発電容量を使って真冬に電熱ジャケットを気兼ねなく全開で使いたい様な場合は現在試験を繰り返している物がオススメとなります。ただ、後者のタイプはカム式ワンウェイクラッチアッシを標準でセットに含む分、現行GC KITと比較した場合価格は上がります。
あと一息！悲しいお蔵入りとなりません様に。笑
